Czy z Krakowa i Katowic musimy dojeżdżać bezpośrednio na nowe lotnisko? Może ważniejsza jest szybka podróż między Warszawą i starą stolicą? Piotr Malepszak zapewnia, że Ministerstwo Infrastruktury przy realizacji inwestycji będzie opierało się na faktach i liczbach, a nie iluzjach jak robić to miał poprzedni zarząd CPK.
CPK niezmiennie budzi emocje. 14 października spółka CPK poinformowała o planowanym rozpoczęciu prac budowlanych w 2026 r. i trwających procedurach odbioru projektu budowlanego. Na X (d. Twitter) ponownie zaś rozgorzała dyskusja o połączeniach kolejowych do CPK.
Maciej Wilk napisał o tym, że w trwających
konsultacjach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy nie znajdziemy bezpośrednich połączeń do CPK z Krakowa, Katowic i Trójmiasta oraz wielu innych miast Polski, ale za to będą połączenia z Białegostoku i Przemyśla do Berlina. Całość naniósł na granice Prus z czasów po Trzecim Rozbiorze Polski…
Wilk nie napisał jednak o tym, że bezpośrednimi pociągami z wielu miast Polski do Berlina można dojechać od wielu lat, a część z tych połączeń była uruchamiana za poprzedniego rządu. Szef stowarzyszenia Tak dla CPK broni tu promowanej przez poprzednie władze spółki koncepcji, w której to węzeł kolejowy CPK był najważniejszym punktem przesiadkowym w kraju, a większość podróży miała się odbywać przez niego.
– Swego czasu zachęcałem (często bezkrytycznych) entuzjastów niedawnej koncepcji CPK do spotkania w Ministerstwie Infrastruktury, aby porozmawiać o liczbach, ale nikt się nie zgłosił. Widzę konieczność rozszerzenia dyskusji, bo nadal jest głód wiedzy o tym projekcie, a popularne wpisy w mediach społecznościowych i to tylko w sprawach kolejowych pokazują z jak dużą ilością wątpliwych argumentów i własnych wyobrażeń ich autorów mamy do czynienia. Przykład pierwszy z brzegu to kolejowe przewozy dalekobieżne do CPK, które wg
Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT) na rok 2050 będą na poziomie 13 tys. wsiadających i wysiadających dobowo, a dworzec miałoby obsługiwać 560 pociągów dalekobieżnych. To daje 23 osoby na zatrzymanie i już ta liczba pokazuje, że to nie będzie znacząca rola w ruchu dalekobieżnym. W Poznaniu mamy obecnie 251 osób na zatrzymanie pociągu dalekobieżnego, w Warszawie Centralnej 239 osób – mówi Piotr Malepszak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
Ile osób pojedzie koleją do CPK?Na dowód Malepszak podaje kolejne konkretne dane. W roku 2023 (od początku tego roku notujemy, że wynik będzie zbliżony) na lotniczych trasach krajowych z i do Lotniska Chopina obsłużono łącznie 1,55 mln pasażerów z czego 1,05 mln (68%) stanowili podróżni w ruchu tranzytowym, dla których Okęcie jest tylko przystankiem w dalszej drodze samolotem. Największy ruch odnotowano pomiędzy lotniskami w Krakowie a stolicą – było to 335 tys. podróżnych, z czego 274 tys. w tranzycie. Na kolejnym miejscu znalazł się Wrocław z 281 tys. podróżnych, z czego 181 tys. w tranzycie zaś na kolejnym Gdańsk z 277 tys. podróżnych, z czego 214 tys. w tranzycie.
Przytoczone wyżej dane oznaczają, że średnio ok. 2,8 tys. osób podróżuje w tranzycie pomiędzy lotniskiem w Warszawie a innymi portami. To niewielka skala z punktu widzenia transportu kolejowego i widać to dobrze na przykładzie największego Krakowa, a dla Katowic to już wartość średnio ok. 200 osób dobowo z całego wolumenu pasażerów tranzytowych.
– To nie są duże potoki do przenoszenia do pociągów. Średnio dobowo w obu kierunkach między Krakowem a Warszawą podróżuje samolotami dzisiaj 900 pasażerów, z czego 750 w tranzycie. Nawet jeśli założymy, że oni wszyscy przesiądą się z samolotów na kolej, żeby dojechać do CPK, co jest bardzo mało prawdopodobne, to i tak jest to niewielki potok w kolejowej skali – zaznacza Malepszak.
W relacji pomiędzy Krakowem a Warszawą koleją w obydwu kierunkach podróżuje 3 mln pasażerów, czyli ponad 8 tys. każdego dnia. W tym przypadku jest to jednak tylko część podróżnych korzystających z łączących miasta linii kolejowych – w odróżnieniu od lotnictwa tu możliwe są także podróże przez ten odcinek, ale w wielu innych relacjach.
Więcej pasażerów z Krakowa chce jechać do Warszawy niż na lotnisko
Na te liczby można też spojrzeć inaczej. 900 pasażerów to niewiele więcej niż dwa pełne składy Pendolino. Obecnie z Warszawy do Krakowa każdego dnia roboczego mamy 56 połączeń, z czego 24 realizowanych jest przez Pendolino. – I tutaj kolejna ciekawostka z PMT pokazująca, że w 2050 roku potoki wszystkimi środkami transportu do CPK także z Krakowa mają być na poziomie 3700 osób dobowo z czego 2800 do lotniska i 900 do dworca kolejowego w celu przesiadki na inne pociągi, bądź w innych celach związanych z działalnością biznesową, konferencyjną prowadzoną na CPK. 2000 osób dobowo, które miałaby obsłużyć kolej w obydwu kierunkach to potok na 20 pociągów i wymianę 100 osób na zatrzymanie na dworcu CPK. Następna miejscowość z kierunku krakowskiego (małopolska) jako generator ruchu do CPK jest poza pierwszą 50-tką na liście największych generatorów ruchu, a to już oznacza potoki dobowe poniżej 200 osób dobowo w obydwu kierunkach – mówi minister.
Obecne kierownictwo resortu infrastruktury nie widzi powodu, aby wszystkie pociągi z południa kraju, jak poprzednio zakładano, były kierowane przez CPK, bo analizy pokazują, że nie będzie takiego uzasadnienia od strony potoków. Ministerstwo Infrastruktury stawia sobie bowiem jako cel skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi o największych potokach i poprawę połączeń w regionach, a
szybki dojazd z każdej części kraju do CPK ma być tylko częścią tego zadania. Duże potoki do lotniska nie będą w ruchu dalekobieżnym, a w ruchu z aglomeracji warszawskiej.
Bezpośrednio na CPK czy dłużej do Warszawy? – Nie wszystkie podróże muszą odbywać się przez CPK, nawet nie muszą oznaczać postoju pociągu na dworcu CPK i to jasno pokazują liczby z PMT. Dla większości pasażerów w ruchu dalekobieżnym to Warszawa, Kraków czy Poznań, a nie lotnisko są miejscem docelowym. Dlaczego każdy z podróżujących z Krakowa do Warszawy miałby tracić dodatkowe 12-15 minut na podróż przez CPK? Podobnie dla podróży z Poznania tylko część pociągów powinna zatrzymać się (postój-3 minuty) na dworcu CPK i z tego powodu czas przejazdu będzie dłuższy o 8-10 minut. W pierwszej wersji założeń dla kolejowej obsługi CPK na lotniskowym dworcu kolejowym miało się zatrzymywać 1100 pociągów dobowo – mówi Malepszak.
Jak podkreśla przedstawiciel resortu w kolejnych etapach analizowane było już nie 1100, a 710 składów, ale średnia wymiana pasażerów na pociąg (dalekobieżne, lotniskowe i regionalne) nadal jest niska, na poziomie 53 osoby.
– Oczywiście założenia dotyczące liczby pociągów i pracy eksploatacyjnej przekładały się na ilość dodatkowej infrastruktury i miliardy dodatkowych kosztów, które można z projektu CPK przeznaczyć na rozwój kolei w skali całej sieci kolejowej. Koszty funkcjonowania systemu mierzonego bardzo wysoką pracą eksploatacyjną, ale niskim wypełnieniem składów jak do tej pory nie były szczególnie adresowane w spółce CPK. Na jednym ze spotkań przedstawiciele zarządu PKP Intercity byli mocno zaskoczeni przyjmowanymi założeniami, uznając je za oderwane od realiów. W najbliższych miesiącach będziemy nadal schodzić na ziemię i opierać projekt kolejowy CPK na realnym zapotrzebowaniu na transport, co wynika z analiz i oczywiście rachunku ekonomicznego – mówi przedstawiciel resortu.
– Podkreślę to nie pierwszy raz: Nigdy nie należy powierzać zarządzania projektami za miliardy sprzedawcom iluzji, bo nie mają poczucia odpowiedzialności za publiczne pieniądze i w swym często dogmatycznym podejściu są w stanie zmarnować każdą kwotę – podsumowuje Malepszak.
Co z łącznikiem do CPK?
Przedstawiciel ministerstwa odniósł się także ponownie do kwestii łącznika CPK z Centralną Magistralą Kolejową. – Odłożenie na później realizacji tego potrzebnego łącznika wynika z przyjętego w październiku 2023 r. rządowego programu inwestycyjnego CPK, w którym nie uwzględniono finasowania tzw. Pakietu 2 i Pakietu 3
węzła CPK – podkreśla Malepszak. Przypomina także, że pod koniec września podpisana została
umowa na projekt Pakietu 1 węzła CPK. W podobnym tonie
resort i spółka wypowiadały się także w sierpniu.
Malepszak wskazuje, że Pakiet 3, czyli wschodnie połączenie CPK z CMK po śladzie linii planowanej jeszcze za czasów Gierka, jest obecnie analizowane i wszystko wskazuje, że wkrótce spółka ogłosi przetarg na dokumentację projektową dla tego odcinka.
– Na autostradzie A2 zbudowano wiadukt nad tym historycznym śladem, umożliwi on poprowadzenie linii w tym miejscu bez ingerencji w infrastrukturę drogową. Na całym odcinku od CMK jest mało zabudowy, którą trzeba wyburzyć. Chcemy ten łącznik zbudować na potrzeby ruchu, realnie około 40-50 pociągów dalekobieżnych z południa kraju, które obsłużą CPK, ale także dla ruchu regionalnego od Warszawy do lotniska, realizowanego z wykorzystaniem linii nr 1 i 447 na odcinku Warszawa – Grodzisk (Jaktorów) – tłumaczy Malepszak.
Zapisz
się do newslettera:
